Por Álvaro Marchant
Francisco Alarcón (25) comenzó a desempeñarse como conductor de la aplicación Uber en diciembre de 2023 y continuó durante el verano de este año. Según cuenta, una de sus principales motivaciones fue obtener ingresos extras para concretar un viaje.
“Fue una buena experiencia, ya que yo podía manejar mis horarios: de colación, estudio, tiempo libre, etc. Además, con el tiempo empecé a conocer cuánto tiempo debía trabajar para ganar la plata que necesitaba”, relata Alarcón
La “Ley EAT (Empresas de Aplicación de Transporte)“, más denominada como Ley Uber, es una normativa que se promulgó el 19 de abril de 2023, con la finalidad de regular la actividad de aplicaciones de transportes como Uber, Cabify y Didi. Otro de los objetivos de la normativa era otorgar seguridad a los pasajeros y asegurar una justa competencia entre las plataformas.
Aunque la ley ha sido blanco de críticas, Francisco Alarcón comenta que “en lo personal, como chofer de Uber, no me afecta la ley”. Aunque reconoce que para la empresa sí puede existir un efecto perjudicial, ya que podría generar pérdidas que impacten en el dinero que reciben los conductores de la aplicación.
“Para los clientes de Uber es mejor que exista una legislación, debido a que tienen mayor seguridad a la hora de optar por el servicio. Aparte, en caso de que la empresa no quiera responder por alguna situación, tienen el respaldo de la ley”, opina.
El último hecho de violencia
El fin de semana pasado un violento hecho se vivió entre una pasajera y un conductor de In Drive, luego de que el chofer le solicitara a la mujer sentarse en el puesto de copiloto debido a las recurrentes fiscalizaciones. La petición del hombre indignó a la joven, quien lo agredió física y verbalmente.
Sumado a esto, el jueves pasado en la comuna de Independencia personal de Carabineros disparó a un conductor que intentaba evadir una fiscalización. Según los antecedentes recabados, la persona correspondía a un trabajador de estas aplicaciones.
Precisamente, situaciones como estas son las que la Ley Uber pretende evitar. Sin embargo, al no contar con un reglamento oficial, la normativa no se ha podido aplicar ni una sola vez desde su promulgación.
El 5 de enero Contraloría comenzó a revisar el reglamento de la normativa, sin embargo, el 27 de junio de este año el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) lo retiró del órgano contralor para modificar ciertos aspectos.
“Esto es algo completamente normal, nos ha pasado en todas las leyes que hemos promulgado desde el Ministerio, por lo tanto, estamos muy tranquilos de que esto es parte del proceso. Son principalmente observaciones de distinto tipo, a veces más bien de forma”, explicó en aquel entonces el ministro Juan Carlos Muñoz.
¿Cuáles fueron los puntos de la discordia?
Una vez se presentado el proyecto, éste causó discordia entre las aplicaciones de transporte debido a las exigencias que planteaba. Algunas de ellas eran: que los vehículos deban tener una cilindrada mínima de 1.500 centímetros cúbicos (CC)—en el caso de los sedán, 1.400 CC— y una antigüedad de máximo 7 años.
Sobre este punto el ex trabajador de Uber, comenta que “esos aspectos del reglamento, me parecen que lo que buscan es equiparar la cancha, ya que hoy en día los taxistas necesitan licencia profesional y en la aplicaciones eso no es necesario. Entonces, como hace un tiempo existió este conflicto grande entre ambos “gremios”, para mí esto refleja una intención de favorecer a los taxistas”.
Por otra parte, rechaza que exista una restricción de antigüedad para los conductores de aplicaciones de transporte, ya que “no existe un reglamento similar para otro tipo de transportes como taxis, colectivos o radio taxis”.
Tal fue el rechazo, que desde Uber impulsaron el hashtag “#dejamoverme”, la cual era una respuesta directa a la normativa. Incluso, en 2023, Uber, Didi, Cabify, Pedidos Ya y Rappi firmaron la escritura pública que oficializaba la creación del nuevo gremio: Alianza In, cuya directora ejecutiva es la exparlamentaria Marcela Sabat.
Por otra parte, la ley contempla multas que van desde las 3 a las 10 UTM, dependiendo de la gravedad de la falta. En caso de que ésta sea reiterada, la multa oscilará entre 6 a 20 UTM. Algunas de las acciones castigadas son: suplantación de identidad del conductor, tomar una ruta distintas a la que propone la APP, no tener inscrito el vehículo en el registro de la aplicación, entre otras.
Ley sin reglamento, ley muerta
La “Ley Uber” no puede ser aplicada sin un reglamento. Si bien no hay un plazo máximo para que el MTT reingrese el reglamento con las observaciones a Contraloría, mientras éste no exista, la normativa queda como letra muerta.
Al ser consultado sobre el estado en qué se encuentra el reglamento, desde el MTT explicaron a Fast Check CL que “estamos trabajando en los ajustes al reglamento que debe volver a Contraloría a completar su trámite de toma de razón”.
En la misma línea, detallaron que “al mismo tiempo trabajamos en el desarrollo de los sistemas informáticos necesarios para cumplir el mandato legal.
Por otra parte, comentaron que se encuentran trabajando en los cambios solicitados por Contraloría, pero siempre manteniendo el “mandato legal”. A raíz de lo mismo, la cartera transparentó que las precisiones no contemplan ningún cambio a las exigencias que la ley establece, respecto de vehículos, conductores, empresas, usuarios, seguros, etcétera”, aspectos que eran cuestionados por las empresas de transporte.
En cuanto al tiempo en que el reglamento podría estar disponible, el ministerio no tiene una fecha establecida, aunque dicen pretenden sea “en el menor plazo posible”. Por su parte, Contraloría comenta que la responsabilidad de devolver el reglamento recae en el ministerio.
La visión experta del problema
Francisco Agüero, abogado y profesor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Chile, pone sobre la mesa la posibilidad que ofrece Contraloría de permitir el ingreso de presentaciones “como si fuera un juicio”. Es lo más parecido a “apelar” a la normativa.
“El problema es que no son argumentos de derecho, sino que son de todo tipo en este caso, fuertes empresas, estudios de la Universidad Católica y estudios jurídicos dicen que se producirá desempleo, por ejemplo”, explica Agüero.
Desde el 5 de enero, fecha en que ingresó la ley a Contraloría, hasta el 26 de junio cuando el MTT retiró el reglamento, las aplicaciones Uber, Cabify, Didi e In Drive presentaron un total de seis presentaciones en donde acusan aspectos de inconstitucionalidad de la Ley EAT. Acción similar llevó a cabo Alianza In en una oportunidad.
Por otra parte, el abogado comenta que “hay dos discusiones: una que es la legalidad y constitucionalidad, y otra sobre la conveniencia de lo que estás haciendo, que se liga a lo económico, el efecto social, lo político”. Agrega que “ahora la ley no se fiscaliza, no hay reglamento, y entre medio la industria solo va a hacer tiempo. Es súper grave el problema”.
Ante la demora en la entrega de los reglamentos y los tiempos que el ministerio tiene para realizar las modificaciones, el abogado y académico de la UNAB, Matías Cox, cuenta que “el Estado no tiene la obligación de cumplir los plazos, sin perjuicio que el no cumplirlos podría derivar en la responsabilidad administrativa del funcionario que debía entregarlo en un plazo determinado”.
¿Por qué legislar proyectos sin reglamento?
Sobre la idea de legislar con rapidez una normativa sin reglamento, Cox explica que esto puede deberse a tres razones: “primero, es por un tema de que el legislativo no conversa con el Ejecutivo para ver cuál es el plazo real para poder sacar un reglamento”.
En segundo lugar, plantea que “muchas veces no se considera el plazo de Contraloría para hacer una revisión del acto administrativo. Pero llega a un nivel de plazos excesivos que hace que la ley, al final, pierda vigencia y oportunidad en su ejecución”.
Pese a que la “Ley Uber” es el último caso de renombre que no cuenta con un reglamento, no es la única. Leyes como “Chao cables” —cuya promulgación fue en 2019— y la Ley de Seguridad Privada aprobada en marzo de este año, son muestra de que el pimponeo del reglamento es un problema más común de lo que se cree.
“Al final todos los reglamentos que son sectoriales y tienen mucha carga técnica, implican una conversación larga al interior del Ejecutivo para saber cuál es la mejor forma de regular”, concluye Cox.
El rol de lobby en esta discusión
Un factor relevante desde el origen de este proyecto hasta su aprobación fue el constante lobby que se generó para alcanzar acuerdos. Pese a las reuniones, las aplicaciones de transporte no quedaron satisfechas con la normativa.
Desde el 26 de junio hasta la fecha, según Infolobby, el Ministerio de Transportes no registra reuniones con el gremio de aplicaciones u otros representantes de Uber, Didi, Cabify o In Drive.
Matías Cox explica que el rol del lobby en este contexto “es fundamental porque es el que mejor conoce la industria, es precisamente la empresa que está detrás de quien presta el servicio”.
En la misma línea, agrega que “obviamente hay que tener cuidado porque existe en regulación lo que se llama la captura del regulador, que básicamente al tener el regulador que ir a la industria para poder conocer muchas veces se pueden capturar y regular a favor de la empresa (…) es importante el lobby para conocer quién está influyendo en un reglamento determinado”.
Fast Check CL se contactó con Uber Chile y Cabify Chile para conocer su apreciación del retraso del reglamento, no obstante, ambas empresas decidieron “pasar esta vez”. Por su parte, este medio habló con Marcela Sabat pero hasta el cierre de esta nota no hubo respuestas a las preguntas planteadas.
